«Хаас Ф

 Если тебя критикуют — значит ты успешен. Такую нехитрую истину подтвердил дебют «Хааса» в Формуле-1. Ещё зимой мало кого беспокоила машина, наполовину собранная из деталей «Феррари» и построенная «Далларой». Тогда американцам прогнозировали места во второй десятке, борьбу на уровне «Заубера» и «Манора». Но когда Ромен Грожан дважды финишировал в топ-6, отнимая очки у «Уильямса» и «Торо Россо», конкуренты не выдержали — подход «Хааса» подвергся критике. Обвинения к конструктору в том, что чересчур многое он не конструирует, а покупает, вполне логичны. Пример «Хааса» показывает, что при наличии определённых финансовых мощностей можно положиться на чужую инженерную мысль и далеко на ней проехать. Вот только уместен ли подобный подход в Ф-1? Давайте разберёмся. Пэт СимондсСтатус «Хааса» как производителя — первое, по чему ударил технический директор «Уильямса». Дескать, покупая такую прорву деталей, «Хаас» размывает статус конструктора донельзя. С Симондсом трудно не согласиться, но над его словами довлеет большое «но»: «Хаас» не единственный, кто что-то покупает в Ф-1. Получаются чистой воды двойные стандарты. Если уж требовать от команд самостоятельного производства, то надо требовать его во всём. Только тогда критерии будут ясными и понятными. Однако мы видим, что тот же «Уильямс» продаёт свою коробку передач «Манору» и не стесняется на этот счёт. Уже давно клиентские коробки и элементы задней подвески стоят на «Форс Индия» и «Заубере» Подобный подход совсем рассыплется в прах, если вспомнить о такой малозаметной детальке болида, как мотор. Его-то самостоятельно производят только четыре команды, остальные — клиенты. И если команда покупает одно, то почему не может купить другое? Где та грань, которую нельзя перейти? Симондс парирует: мол, раньше в регламенте было куда меньше деталей, доступных в продаже. Мотивировалось это тем, что одни части машины влияют на скорость больше, чем другие. Факт бесспорный, однако и те, что «меньше», всё равно влияют. Когда в квалификации гонщиков разделяют сотые и тысячные, то кто поклянётся, что «Манор» опередил «Заубер» не из-за коробки от «Уильямса»? В общем, критерий слишком размыт, чтобы судить по нему «Хаас». Можно посмотреть на этот вопрос и под таким углом: что лучше — покупка готовой детали или покупка технологии? Что, если бы «Хаас» приобретал не части болида, а людей, готовых их построить на предыдущем опыте? Ой, так же делают вообще все! То-то и оно. Или кто-то правда думает, что за год условный Питер Продрому напрочь позабудет всё, что наработал в прежней команде? В условиях стабильного регламента пропущенный год — не такая уж и потеря. Да и как проверить, что во время обязательного «вынужденного отпуска» перед переходом в новую команду её будущий сотрудник не передаст пару свежих чертежей новым коллегам? Думается, пришедшие в «Хаас» из «Феррари» парни могли бы и сами собрать хороший болид. Только ему потребовалось бы время. А время — главное, чего не хватает новичкам. Формула-1 — спорт весьма затратный. Дорогие разработки и производство, сложная транспортировка, огромный состав работников, а подчас и многомиллионные контракты пилотов — всё это требует от владельцев больших вложений. «Королевские гонки» неплохо платят командам, но не всем. Новичок Ф-1 не получает ничего. Он может рассчитывать на выплаты только в том случае, если дважды подряд (ну, или за три года) попадёт в десятку. И выплаты за 10-е место отнюдь не велики. Бонусов за стабильность надо ждать. А если ты и вовсе не попадаешь в десятку, то дела твои плохи. А потому один из главных ресурсов для дебютанта — время. Не сумев быстро добиться успеха в Кубке конструкторов, можно остаться без средств к существованию и повторить незавидную судьбу, например, «Кэтерхэма». Подход «Хааса» как раз решает эту проблему. Команда не тратит три-четыре года на разработку боеспособного болида. А если у тебя нет мощностей условного «Мерседеса» и огромных финансовых вливаний, то такой вариант кажется единственным. Новичок сразу может бороться за очки и надеяться на относительно скорые призовые. Есть у этого вопроса и обратная сторона: что, если делать так станут все подряд? Мало кому хочется видеть половину пелотона с деталями от «Феррари», а другую — от «Мерседеса». Чтобы команда не ехали долго на чужом уме, а развивали свой, можно было бы ограничить срок максимального использования чужих деталей. Скажем, тебе разрешается купить всё то, что позволяет регламент, но только на первые два-три года. А потом будь добр, разрабатывай сам. За этот срок команда встанет на ноги, получит какие-никакие призовые, соберёт достойный состав и будет готова к полноценной работе. И волки сыты, и овцы целы. Ещё одна сомнительная сторона — дальнейшее увеличение закупленных деталей. Что, если пример «Хааса» подвигнет других просить всё большего и большего расслабления регламента? Возможное появление команд-клиентов, арендующих машины, сильно беспокоит середняков Ф-1. Когда кто-то сможет взять машину у «Феррари», делать свой «Заубер» не будет никакого смысла. Но с этой проблемой вполне можно справиться при помощи здравого смысла: всё то же ограничение деталей, всё то же ограничение сроков, и проблем не будет. Производитель в Формуле-1 должен оставаться производителем, тут с Пэтом Симондсом трудно не согласиться. В Ф-1 строят себе имя, и вряд ли сам Джин Хаас хочет навсегда сохранить лейбл «Феррари»-2. Но если закупка деталей позволит новичкам встать на ноги и начать строить машины самим, то её стоит позволить. Хотя бы чтобы избежать новых «Кэтерхэмов».

Источник